随着国内汽车产业的本土化升级，目前排量在3.0L以下的乘用车几乎都已国产。目前国产乘用车中，大排量的车型本来就不多，销量也很少。
从轿车来看，有广州本田的第八代雅阁3.5L，上海通用的别克林荫大道3.6L，北京奔驰的奔驰3.5L，一汽大众的奥迪A64.2L，SUV有一汽丰田的普拉多4.0L、陆地巡洋舰4.7L，以及郑州日产的一款帕拉丁等。业内专家指出，这些国产大排量车，月销少则数十辆，多则几百辆。全年大排量乘用车的销量不过两三万辆，相对于今年700多万辆的乘用车销量来说，占的比例太小。因此，国家提高大排量汽车消费税率，对国产汽车的产销影响不大，相对而言，受影响较大的主要是进口大排量轿车和SUV。
相对大排量豪华车动辄十几万甚至几十万元的消费税增幅，厂家一定会提高价格消化压力，其价格的杠杆作用必定立竿见影，但对于小排量车而言，几万元的车价的2%%，顶多几百元的消费税降幅如同隔靴搔痒。
国家信息中心信息开发部主任徐长明分析表示，我国要想促进小排量车发展，只在消费税层面动手，是很难奏效的。从国际经验看，日本是一个小排量车王国，其采取了组合税的政策才真正起到了限大利小的作用。日本除了在生产领域的消费税之外，在购置税、车辆保有阶段的养路税收以及使用过程的税收费用等，都对小排量车有明显的倾斜政策。一位熟悉日本汽车行业的专家告诉记者，由于组合税收政策的抑大扬小，在日本如果拥有一辆大排量车所要缴纳的费用是拥有一辆小排量车的7倍，这还不算行驶过程中的燃油费用。徐长明告诉记者：“我们曾经做过统计测算，如果国内实行燃油税，那么对于小排量车的拉动作用远远大于消费税的调整，那样才能真正做到，开什么车与能源消费直接挂钩。”（高巍）
