2003年对国际海运市场是个始料未及的年份。在过去的两年间，全球海上货运价格曾一路下滑至低谷，世界贸易低迷和行业恶性竞争，几乎让船公司泄气；然而今年中国的海运市场行情使他们兴奋起来，一年来运价连涨四次，货主们说，今年想拿到舱位都得求着船东，更别说谈价钱了。业内普遍认为，海上货运价格水涨船高的状况恐怕会持续到明年。

　　船东对明年运费提高乐观

　　据透露，各主要班轮公会呼吁各船东将运费在今年基础上继续上调。

　　远东班轮公会（FEFC）已作出明年的提价计划，明年亚欧西向航线运费调整全年分4次完成，目标是将每标箱最少加收550美元，而亚欧东向航线将分3次调价，每标箱加价450美元。该班轮公会对亚欧航线有相当大的控制力，如计划加价的幅度能实施，明年亚欧航线运费累计增幅达40％。

　　美国东向线上船公司也准备2004年—2005年间把运价提高20％。由14家船公司组成的太平洋稳价协议组织（TSA）日前宣布，从亚洲至美国西海岸的集装箱运价将提高450美元，至美国东海岸的全水域航线运价提高600美元。日本航线经大幅上调后，运费已从8月的负运价成功上调至290美元，该航线上主要船公司也一同宣布，继续上调运价。

　　舱位和原油向来是影响世界航运价格的主要因素，各主要航线班轮公会此时定出提价幅度，并非无的放矢。广东货主协会顾问钟逢稳分析，航运市场逢年过节涨价是家常便饭，然而，近期海运费率大幅上涨的主要原因是我国外贸的强劲增长使得舱位紧张，进而推动费率上涨。

　　国内货主指责船东趁火打劫

　　船东和班轮公会的大规模提价行为，已遭到货主们的指责。

　　江苏国际贸易货主运输协会秘书长赵谷增认为，造成舱位供不应求的原因有多方面，近年来全球运力相对收缩是客观原因。过去两三年的海运价格节节下滑，船公司在主业亏损的状态下为保持收支平衡，一直在削减舱位，新船的加入速度也放缓。船公司内部的财政状况则是此次提价的主观因素，因为即便今年的运价比去年涨了40％，大多数船公司前几年的亏损仍然未能得到弥补。所以业内分析，中国对外货运市场作为今年全球海运市场惟一亮点，船东们都想抓住机遇猛赚一回。多年从事货代的梁文告诉记者，船东目前应对货运需求的做法是，尽量用航线现有运力来承接增长需求，新船投入速度并没有实际需求增长快，班轮公会已达成默契，控制舱位来为提价造势。

　　TSA在最近的声明中提到，船公司提前半年宣布提价计划，欲给整个航运界提供明年的预算指导和物流运输计划。但今年太平洋东线并没有出现预想的旺季，因此进口商对于明年船公司能否如愿提价表示怀疑。由于中国商品80％以FOB（装运港船上交货）出口，进口商对提价的质疑可能直接影响船公司下一步提价计划。

　　海运价格上涨影响国际贸易

　　海运价格的全面飙升正在影响国际贸易。

　　作为出口货主主体的外贸公司向记者反映，大规模的涨价使广大货主在出口签约议价时无所适从。报价不当还会给国家和公司造成部分外汇流失，不利于我国运输、保险等服务贸易的发展。而对于一些本身货值比较低的出口商品，因获利空间更加狭窄，出口竞争力大受影响。据称，近一两个月来，一些有计划来国内采购商品的进口商，考虑到舱位紧张以及运价高昂，已推迟了采购计划。由于运费将被贸易商直接转嫁至产品，业内有人担心，不久的将来终端商品的价格会被全面抬高。

　　另外，欧美日掌控的船公司提价行为正危及中国贸易。进入10月份，以运输原材料和粮食的干散货船的租金也冲破天价，1个月内价格上涨了近50％，船运费率走坚正迫使亚洲谷物进口商就近购货，菲律宾饲料加工商协会副会长称，该协会正计划举行一些招标会，考虑从印度或中国采购所需商品。事实上，若考虑运费，中、印小麦价格已远低于美国小麦。据中国海关统计，我国1至8月间小麦出口比增104％。

　　据悉，国内一些企业已尽量减少原材料的进口，消化库存，或者考虑使用国内产品。（南方）

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　　企业应对措施

　　对策一：外贸企业应谨慎对待FOB

　　采访中，业内人士纷纷向记者提到，外贸企业在对外运输组织中应力争CIF（成本加运费加保险费）、CFR（成本加运费）成交，谨防FOB（装运港船上交货）下的陷阱。

　　FOB已经成为眼下外贸的流行词。下单之前，货主都要问问买主是不是FOB。中国95％的货主是中小型外贸企业，势单力薄，难与国际船东谈判。在当前海运市场价格被班轮公会垄断的状况下，国内货主无所适从。价格定高了，客户不接受，现价报则不赚钱甚至亏本，因此他们选择把运价上涨的风险转嫁给买方。目前我国有80％的出口选择FOB。

　　据业内透露，外资船公司正在发展国外采购客户做FOB货，一方面与这些大采购商建立良好合作关系有利于他们抓住潜在市场，另外一个重要原因是，船公司可通过这种方式排挤国内货主和货代。

　　对策二：国内货代需抢占先机

　　货主和船东的博弈往往通过中介———货代公司来完成。

　　货代业内人士梁文直言，我国传统货代企业整体缺乏市场竞争力。到2002年，中国的货代市场已是“鱼龙混杂”，基本有3种力量在起作用，3700家正规货代企业，至少有1500家是没有正式注册的非法货代，以及国外货代企业驻中国的办事处。国内货代不能拧成一股绳，没有合力，然而外资货代却已兵临城下。

　　据了解，中国入世后，外资船公司纷纷抓住机遇，向中国物流市场发力，借助物流网络争食我国货代市场。外资船公司还没有在中国设立自己货代机构的权利，但近两年来，马士基等船老大已在中国发展第三方物流，暗度陈仓，配合本土运输业务拓展战略。这对国内货代形成强有力的挑战，船老大们还几次策划降低货代佣金，试图将国内货代踢出局。

　　业内人士指出，在关键时刻抢占市场先机，是下一年国内货代业和国际船公司将要打的一场硬仗。（南方）